La tragedia de Fray Bentos
Un aviòn de Austral, el vuelo AU2553 que cubrìa el trayecto entre Posadas y el aeropuerto Jorge Newbery se estrellò en las cercanìas de Fray Bentos, provocando, al incrustarse en la tierra en una zona de pastizales del territorio uruguayo, un cràter de 70 metros de largo por 10 de profundidad.
El accidente ocurriò el 10 de octubre de 1997 a las 22.09, causando la muerte a los 69 pasajeros que lo ocupaban y los 5 tripulantes de la aeronave. Varios de los fallecidos eran de origen misionero.
A menos de una hora del despegue, lo atrapò una tormenta. El piloto del aviòn Rodolfo Jorge Cècere, con màs de 10.000 horas de vuelo en su currículum, decidiò desviarse de la ruta normal.
La primera hipótesis de la Fuerza Aérea uruguaya indicó que el avión se había alejado de su ruta en un intento por esquivar el frente de tormenta y que podría haber sido alcanzado por un rayo, cuando volaba a 80 kilómetros al Sudeste de la ciudad entrerriana de Gualeguaychú.
Muchos de los familiares de las víctimas desistieron de seguir las instancias de la investigación. De las 74 familias involucradas en la tragedia, sólo siete no firmaron acuerdo alguno con Austral. El resto terminó aceptando la retribución económica ofrecida por la empresa. Eso sí, como nada es gratis, los familiares debieron renunciar a futuras acciones legales. "En esa época, nosotros éramos mala palabra. Ellos decían que había dos soluciones posibles, a las que llamaban ‘las dos c: cash o cárcel. Y se quedaron con el cash", recuerda Norberto Caputo, abogado querellante y cuñado de una de las víctimas. Las indemnizaciones pagadas por la empresa oscilaron entre los 150 mil y los 600 mil dólares.
Entre los pedidos de los querellantes, no solo se encuentra la prisiòn preventiva para los imputados, sino la intervención de la Fiscalìa Nacional de Investigaciones Administrativas, a cargo de Manuel Garrido, por las irregularidades detectadas en dicha investigación. Ya que consideran que los imputados deberìan ser juzgados bajo la figura de estrago doloso y no culposo, con una pena màxima de 15 años de prisiòn. Este pedido fue acompañado de un Proyecto de Resoluciòn elaborado por el diputado Nacional de Entre Rìos, Nèstor Lino Golpe Montiel, referido a investigaciones en torno a la seguridad del transporte aèreo de pasajeros brindado por la empresa Austral. En èl, da cuenta de la negligencia e irresponsabilidad en el mantenimiento de las unidades aèreas de dicha empresa ya en el año 1994, tres años antes de esta tragedia.
Asimismo pone de relieve la connivencia de la Direcciòn Nacional de Aeronavegabilidad, órgano que debìa controlar a la empresa y no lo hizo ni por aquel entonces, ni al momento de la incorporación de los aviones de la empresa española Iberia. 8 unidades DC9 adquiridos por Austral entre 1993 y 1997 a un precio por unidad de 3 millones de dòlares. Importe sumamente elevado por la antigüedad que tenìan, ya que dos de ellas salieron de fàbrica, en 1967, otras dos en 1968 y las cuatro restantes en 1969.
El ùltimo de ellos viajò a Buenos Aires con casi 30 años de trabajo a cuestas y alas, 56.538 horas de vuelo y 62.728 ciclos (aterrizajes y despegues). Este fue sometido a una inspección mayor, pagàndose el precio de 4.491.000 dòlares y siendo desprogramado por Austral en el año 2001.
La situación actual de dichas aeronaves es: dos de ellas a la venta, una embargada por la Provincia de Salta y cuatro ya vendidas a precios que van desde los 330.000 dòlares (la màs barata) hasta 565.000 dòlares (la màs cara). La restante es la que desapareciò en esta tragedia “ evitable”, con 24 años de antigüedad, 48.422 horas de vuelo y 47.062 ciclos a su ingreso en Austral en diciembre de 1993. Resumiendo, aeronaves compradas a casi 4.000.000 de dòlares, vendidas a un promedio de 400.000 dòlares. Diferencia si la hay. Y con una antigüedad de màs de 25 años. Una de las aeronaves màs modernas con que cuenta la aeronàutica mundial, ùltima creación surgida de la empresa Mc Donnell Douglas Corporation, de los Estados Unidos (Clarín, 11.10.1997). Un aviòn fabricado en 1967 (Clarín, 10.10.1998).
Y es que Iberia, presidida por Pedro Ferreras, amigo de Joseph Piquè, no daban puntadas sin hilo, ya fuese al comprar, ya fuese al vender. O sea que los mejores precios de venta de los DC9 (pagados por Austral) fueron los màs antiguos.
Ocurre, tal vez, que la estabilidad del dòlar entre 1993 y 1995 fue la que permitiò que siete DC9 fueran vendidos por Iberia a 3.000.000 de dòlares cada uno. Y la actual inestabilidad del dòlar es la que provoca que seis DC10, un aviòn de màs largo alcance que el DC9, màs moderno y con mejores prestaciones, sean vendidos por esa misma Iberia a 400.000 dòlares. O quizàs no fuese lo mismo venderle a Austral, donde la capacidad negociadora del comprador era mìnima o nula, que venderle a Continental Airlines.
Una vez dada esta explicación y volviendo al tema de los familiares que siguieron esta querella, los mismos se encontraron con ciertos aspectos oscuros en esta causa. El Juez federal Jorge Ballestero que llevò a cabo esta investigación debìa responder el porque de estos aspectos. Entre los errores y omisiones se señalan dos: la omisiòn de informes redactados por dos peritos auxiliares de la Policía Federal, Horacio Lamenta y Armando Ferretti y el sobreseimiento de Raùl Mujica (ex comodoro de la Fuerza Aèrea y director de Austral), quièn fue declarado muerto en 1998 por la aerolínea. Pero solo después que el Registro Civil constatara que no existìa acta de defunción, llamò a indagatoria a Mujica, como a los 16 ex empleados de Austral y a los 15 de la Fuerza Aèrea, involucrados en el hecho, sobreseyèndolos en el año 2001.
En el sobreseimiento de los imputados, Ballestero no invocò a expertos aeronáuticos ni a reconocidos pilotos, solo apelò a Freud para acusar a los tripulantes muertos de la aeronave. Las vìctimas pasan a ser culpables de esta tragedia. La sala I de la Càmara Federal revocò el sobreseimiento de los imputados. En esta resoluciòn, los jueces Vigliani, Cavallo y Freiler criticaron el accionar de Ballestero considerando que su resoluciòn se basa en una teoría sustentada en autores especializados en psicología, sin asidero legal, adoleciendo de acabados fundamentos: el fallo de la càmara es demoledor. Detalla todos los errores y omisiones en que habrìa incurrido Ballestero durante la investigación.
Los familiares se reunieron con el presidente Kirchner y el ministro de Interior, Anìbal Fernàndez, quiènes prometieron encontrar a los peritos de la policía Federal y ordenò al Ministro de Defensa, Jose Pampero, arbitre las medidas para resguardar la información de la Fuerza Aèrea sobre el aviòn involucrado en la tragedia, ya que estas familias “tenìan información sobre irregularidades tanto en la habilitaciòn del aviòn como en la autorización para volar”. Como asimismo le entregaron al presidente un ejemplar del libro “Austral 2553. Una tragedia anunciada” de Oscar Basanni, el tècnico que revisò el aviòn aquel 10 de octubre y que pone en aprietos a Austral.
Estos informes desaparecieron de la causa. No obran en poder de la Policía Federal, como tampoco el informe del perito Lapenta que apunta contra la Direcciòn Nacional de Aeronavegabilidad (responsable de habilitar los aviones argentinos) y la empresa Austral, por no haber instalado un sistema de alarma que alertara a la tripulaciòn cuando el sistema de calefacción estuviera inactivo. Esa habrìa sido la causa del accidente: el congelamiento de cuatro tubos del aviòn.
De acuerdo a este informe se desprenderìa, que: "Si a la tripulación se le hubiera prendido una simple luz en el tablero, podría haber corregido el problema a tiempo y darse cuenta de por qué los velocímetros tenían una indicación errónea".
A la viuda del comandante, María Elena Blanco de Cécere, la anterior afirmación de Lapenta la irrita: "Esa alarma costaba nada más que 700 pesos-dólares de entonces. En aviones que valen millones, es como si alguno de nosotros no tuviera un peso para comprar un fusible para el auto", dispara. Y continúa: "Eso demuestra el desprecio que sentían por la vida humana".
En el expediente de veinte cuerpos y 4 mil hojas figura la realización de una simulación del accidente. Para la puesta en escena se habrían tomado en cuenta todos los parámetros del día de la tragedia, incluidos los climáticos y la ausencia de la alarma. Todos menos uno: la reconstrucción del accidente se hizo en un avión Pampa, una aeronave de combate, no de pasajeros. Cuando la querella preguntó las razones de este cambio, un oficial de la Fuerza Aérea respondió: "No lo hicimos en un DC 9-32 porque nos matábamos".
Muerte simulada. El piloto y director de cine Enrique Piñeyro -realizó "Whisky, Romeo, Zulú” sobre la tragedia de LAPA- fue más allá. Además de declarar en la causa, viajó a Estados Unidos para manejar un simulador de vuelo en las mismas condiciones que el avión siniestrado. Piñeyro y sus compañeros, virtualmente, se mataron. Los abogados querellantes no quieren que la causa prescriba el 10 de octubre. "Si eso pasa, todos los argentinos vamos a pagar por la desidia del juez Ballestero", dicen. Y a continuación explican los próximos pasos: "Nos queda ir a la Corte Interamericana de Derechos Humanos en San José de Costa Rica, el mismo lugar donde está la causa AMIA, por ejemplo". Esa Corte no condena. A lo sumo, fijará una compensación monetaria para los familiares de las víctimas.
Pero su intenciòn es seguir el juicio criminal hasta el final. " Esto es el Cromañón de la aviación argentina". “Otro caso màs de Impunidad”.